波賀森林鉄道　万ケ谷林道に行ってきた

波賀森林鉄道概要と万ケ谷林道

波賀森林鉄道は林業の盛んな兵庫県宍粟市波賀町の国有林で木材の搬出を行っていた鉄道です。波賀周囲は森林資源に恵まれ江戸時代から天領であり明治に入ってからは官有林となりました。豊富な木材を搬出するためにかつては木馬道が使われ、明治に入ってからは木馬道を改良して森林鉄道となって行きました。路線は上野にあった貯木場から北上し周囲の谷にあった支線を結んでいました。大正5年に音水～日ノ原間の音水林道(資料によっては音水線と表記)が開通して始まります。その後木材の需要変化や伐採区域の変化により延伸と廃止を繰り返します。戦後には安全性と効率性の高いトラック輸送にとって代わられていき最後に残った中音水林道から引原土場までの路線も昭和43年に廃止され波賀森林鉄道は消えました。

以下は林野庁の公表している『国有林の森林鉄道の全路線』（令和3年10月1日修正）に載っている波賀町を担当していた山崎営林署の森林鉄道の一覧です

路線名	支線名	延長(m)	開設年		廃止年		所管
波賀森林鉄道	音水線	18,700	1924	大正13	1968	昭和43	山林局
	萬ケ谷林道	2,500	1947	昭和22	1963	昭和38	林野庁
	中音水支線	8,200	1937	昭和12	1968	昭和43	山林局
	赤西支線	5,900	1924	大正13	1958	昭和33	山林局
	かんかけ支線	2,600	1947	昭和22	1960	昭和35	林野庁
坂の谷林道		6,700	1943	昭和18	1960	昭和35	山林局
河原山林道		3,000	1945	昭和20	1956	昭和31	山林局

今回訪問するのは波賀森林鉄道の一路線、万ケ谷林道です。表記ゆれで萬ケ谷やマンガ谷と記載されることもあります。終戦後の木材需要の高まりによって昭和22年に建設されました。万ケ谷川に沿って建設された路線ですが、この川は音水林道のある引原川と標高差がかなりあったので延長800mの万ケ谷索道を使って日ノ原で連絡していました。輸送の際はトロッコごと索道で吊るして日ノ原と万ケ谷を輸送していました。2級の軌道線で途中に小断面の隧道もあったためTフォードのエンジンを使った自作の小型のガソリン機関車が活躍していました。わずか16年という活躍期間ではありますが、波賀森林鉄道の中では比較的遅くまで廃止されずに昭和38年まで残りました。

現地までの道のり

万ヶ谷林道に行くには２つの方法があります。一つは日ノ原集落から日ノ原山への登山を登っていく方法、もう一つは地図中央下の国道29号の橋で分岐して広路川沿いに進む阿舎利林道を進む方法です。
行く際は登山道ルートをおすすめします。こちらはずっと登りであるものの45分程度で万ヶ谷林道の近くにたどり着くことが出来るようです(私自身は未探索だがヤマレコにて日ノ原山登山でこのルートを登っている人を何人か確認)。一方の阿舎利林道は最初の数百メートルを除きほぼ舗装がありません。車両で侵入することができますが、砂利道・泥濘・ガレ場・落ち葉・苔むした道と変化しつつも軌道跡に着くまで悪路が1時間以上続きます。オフロードに慣れている人でない限りとても辛い道のりになるでしょう。なおこの付近はヤマビル生息地なので対策は忘れないようにしてください。

私の場合は伊藤誠一著『林鉄の軌跡』を参考に探索を行ったので阿舎利林道を進む方法を採りました。こちらから侵入する人は物好きかオフロードジャンキーくらいだと思いますが、もし行く人がいた際の参考までに簡単に解説しておきます。
国道29号との分岐には「関係者以外入園禁止」と書かれた看板があり、2つの道が分岐しています。上に上がって木立の中へ消えていく怪しげな方が阿舎利林道です。そこから基本的に真っ直ぐ進めばマンガ谷まで着くことができますが、2ヶ所注意が必要な分岐があります。一つ目は左カーブしてる途中で直角に横から道が接続してくる地点です。ここでは左側に大きくカーブしている方を進んでください。
もう一つは阿舎利林道を登り切って山のサミットに来た地点です。ここは右に水平に進む道と左に分岐して行く道があります。右側はそのまま進むと阿舎利林道を走り抜けて阿舎利集落、そしてそのまま阿舎利川沿いに進むと国道429号に一宮町三方町で合流します。ここでマンガ谷に行きたい場合は左を選んでください。ここで道の選択を誤らなければ、轍の太そうな道を進めばマンガ谷に着きます。なおこのマンガ谷に行く車道林道の名前もマンガ谷林道といいます。

実地の様子

私は林道をカブで走ってきたため終点側からの探索となっています。

阿舎利林道を別れて分岐するとずっと坂を下ってくるが谷底まで降りてくると勾配が穏やかになります。ちょうどそこに車が何台か置けそうな平らな広場があります。ここに軌道の終端があったと思われます。この先にある橋台との高さを考えるとかつてあった軌道面から数メートルほど土を盛っているようです。

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ここから先は数百メートルほど軌道跡は車道に転用されています。車道転用区間は痕跡と言えるものはありません。

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進んでいくと再び石積みの橋台が現れます。この地点で軌道はZ字の経路を辿ってこの沢を2回渡ってマンガ谷の本流を渡り左岸に行きます。しかし今回の探索では私が不勉強であったので、このことに気付かず軌道がここから再び車道に合流する地点までの様子を確認できていません。参考にした『林鉄の軌跡』によれば木橋や枕木・放置されたレールが残っているようです。ここから400m行った地点で車道もマンガ谷の本流を渡り軌道跡に合流します。やはりここからもしばらく痕跡はありません。そこから500m進んで分岐が来ます。左に下る道が軌道跡を車道化したものです。

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左に下った先で3度目にマンガ谷の本流を渡るのですが、橋台の右岸側が腰の高さまで洗掘されてこの先は徒歩でしか進めません。仕方がないのでカブをここに置いて歩きます。

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ここからのマンガ谷は伐採されてから植林でもしたのか、ここから谷の中腹よりしたは若木が育ちとても明るくなっています。この先は200mほど車道化された区間がありますが、その先は軌道跡の平場がそのまま残っています。この区間では４度目に川を渡ります。橋を渡る手前までは宍粟市の水源地でもあるので、植林や鹿からの防護柵の設置などが行われしっかり手が入っています。この少し先でマンガ谷の本流にかかっていた橋が落ちていますが、渡渉でどこを渡るかに気を取られていて橋の場所を確認するを失念しています。橋を渡った先では土砂に埋まりシダが鬱蒼と生えて分かりにくくなっています。

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このシダの生い茂る区間を過ぎると素掘りの隧道があったのですが、南側の坑口はほぼ埋まっています。まだ人が何とかと通れるだけの穴は空いていますが、怖かったのでこちらからは侵入しません。しかし隧道の反対側とこの先の軌道跡を辿りたかったので、このあと鞍部を超えて反対側に向かいます。

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隧道からは斜面を直登し登山道に合流します。ここから日ノ原集落の方へ降りていきます。途中で上の右側の写真のような案内板のある場所に出てきます。ここで水平に奥に向かって道を歩いていくと隧道と軌道跡にたどり着きます。

隧道の北側坑口は閉塞していません。少し落石や落ち葉・枯れ枝が積もっていますが廃止後60年ほどでこの様子なのでしばらくは埋もれることはないでしょう。隧道は坑口近くをライナープレートで補強しています。しかし内部はモルタルの吹付もなく岩盤むき出しの完全な素掘り隧道となっています。万ヶ谷林道廃止の五年後に無くなった中音水支線がコンクリート隧道とPC橋が多いのとは対称的です。あと五年ほど廃止が遅ければ万ヶ谷林道も同じようになったのか、それとも万ヶ谷林道に改良工事を行うのが難しかったのか。どういう経緯でこちらが素掘り隧道と木橋のまま活躍したのかはわかりません。

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隧道内部は両端坑口がライナープレートで補強されています。坑口付近は土砂になっていて崩れやすいようです。北側坑口のライナープレートと岩盤の隙間より土砂が崩れて堆積しています。奥は岩盤そのままの素掘りで崩れた様子はありません。まだギリギリ閉塞しておらず風は通るので埃っぽさもないです。ただ内部はコウモリの鳴き声がし、天井からヤマビルが落ちてきました。要注意です。

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素掘り隧道を過ぎると水平な道が続いています。尾根筋を一回曲がると万ヶ谷林道の起点に着きます。

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万ヶ谷林道の起点では線路が2つに分岐しながら90度近く曲がり、そこから車止めもなく崖の下にスキーのジャンプ台のように線路が伸びて終わっていました。なぜそんな危険な終わり方をしているのかというとここで索道に連絡していたためです。万ヶ谷林道で丸太を載せたトロッコはこの場所からトロッコごと索道に吊るされて日ノ原集落まで降ろされていました。かなり狭いと思うのですがここにそのような配線をできたのはナローゲージゆえに急曲線などの無茶が聞いたからなのでしょう。
ここの索道の名前は万ヶ谷索道といいます。上部はこの地点で下部は日ノ原集落対岸の墓地近くの広場にありました。この場所では割れた滑車と土台が残るのみです。これだけでも十分な収穫と言えますが、せっかくなので下部の盤台跡も見に行きます。

帰るにはまず来た道と登山道を鞍部まで戻ります。鞍部の少し先日ノ原山への登山道が斜面と直角に曲がる地点からはマンガ谷の中腹右岸を水平に続く徒歩道があったのでこれを使って戻ります。道は水平でも進むにつれて谷の標高が上がってくるので最終的にはかなり高低差が縮まります。このままずっとこれを行けば車道にぶつかるのかもしれませんが、そうすると遠回りなのでカブの近くまでこの道を進んでそこから渡渉して戻りました。そこからはカブでオフロードを1時間以上走り国道29号線に復帰します。今度は国道を北上して発電所を過ぎて最初の橋を曲がって渡ります。この橋地理院地図ではまだ載っていませんがロックシェッドの手前にあります。橋を渡って曲がると左からサイクリングロードが合流してきます。これは旧音水線を転用したものです。このまま進むと道路がサイクリングロードになりますが構わず進みます。路面は落ち葉・枯れ枝と石が積もって荒れマウンテンバイクでもないとサイクリングを楽しむこともままならない道となります。

そこから少し進んだ先、左に分岐があります。これが音水線と索道を繋いでいた連絡線の跡です。ここを左に上がるとすぐに広場となります。万ヶ谷索道と連絡線の接続地点です。

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接続地点はちょっとした広場になっています。それ以外にこれといった特徴がなく、この奥の墓地まで行き過ぎて戻ってきてやっと盤台跡だと気づいた次第です。上部とは違い大きくて目立つ構造物はありません。盤台は上の３つ写真で言うと一番大きい写真のカブ右側の斜面のちょうど窪んでいるところにありました。

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盤台のあった場所を注意してみるとコンクリートの台座と曲がったレールが残っているのみです。台座は上部のような突き出たものではなく地面をコンクリートなるめたものでした。

ここで再び軌道の上に乗ったトロッコは最初は機関車に牽引されて上野貯木場に運ばれていました。昭和33年に上野貯木場と上野～日ノ原の路線が廃止になると日ノ原集落に設置した引原中継土場までのゆそうとなりました。
引原中継土場はこのすぐ近くなのでそちらまで行ってみます。

引原中継土場までは元来た道をたどり、橋のたもとから別れるサイクリングロードを進んでいきます。こちらもやはり荒れています。

サイクリングロードを進んで100mほどで左へ分岐する石積の堤が現れます。これが引原中継土場への軌道跡です。なお直進するサイクリングロードをずっと進むと上野貯木場(現メイプルスタジアム)に着きます。

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分岐した軌道は木橋で引原川を渡り対岸の土場へ繋がっていました。1990年代に発行された『林鉄の軌跡』によれば橋や橋脚の痕跡は何かしらあったようなのですが、私にはわかりません。
ここから対岸の引原中継土場に移動します。

引原中継土場はその名の通り軌道をトロッコで運んできた丸太をトラックに積み替えるために設けられた貯木場でした。またこの土場までの区間は勾配が十分にあったので機関車の牽引を必要とせずに、重力だけであとはブレーキを調節しながら貨車をここまで降ろすことが可能でした。そうした理由から丸太を置く土台だけの一面一線で機回し線や側線の一切無い棒状駅となっていました。軌道に面した丸太置き場の反対側が一段低くなっており、そちら側にトラックが横付けして丸太を積んでいました。森林鉄道の列車はここまで機関車無しで降りてきた後、音水にあった車庫から機関車がやってきて連結して再び山を登る、というような運用だったので機回しも必要なかったのです。

土場跡は現在丸太置き場も軌道もどこにあったのかわからない真っ平な広場になっています。橋台と置かれていたレール一本だけは確認できましたが他には何もありません。ここで引上げようと思います。

ふりかえり

長くなりましたが、今回の探索はここまでです。中音水支線の探索レポートはいくつか見つけたのですが万ヶ谷林道に関しては全くなかったので、今回こちらに訪問してみました。前走者のほとんどいない廃線は何が出てくるのかわからない楽しさがありますが、訪問ルート・行程などわからない部分が多かったです。今回は運よくほぼ全区間を辿れましたが、それでも見落とした点があることも訪問計画と含めて反省点です。
初の森林鉄道の廃線跡の訪問でしたが、今までの今までの廃線跡に山歩きという点が加わってこれまでにない楽しさがありました。他の森林鉄道にも訪問してみたいですね。

参考にした資料

• 伊藤誠一（1996）『林鉄の軌跡-大阪営林局管内の森林鉄道と機関車調査報告書-』 ないねん出版.
• 波賀元気づくりネットワーク協議会（2021）『波賀森林鉄道ものがたり～山がにぎやかだった頃～』 マウス.
• 林野庁（2021）「国有林森林鉄道路線一覧表」<https://www.rinya.maff.go.jp/j/kouhou/eizou/attach/pdf/sinrin_tetsudou-79.pdf> (参照2021-10-7).
• 林野庁（2021）「国有林森林鉄道路線別概況」<https://www.rinya.maff.go.jp/j/kouhou/eizou/attach/pdf/sinrin_tetsudou-78.pdf> (参照2021-10-8).